Предыстория появления паровоза
После окончания Гражданской войны состояние путевого хозяйства оставляло желать лучшего и не позволяло поднимать мощность паровозов за счёт увеличения их сцепного веса и осевой нагрузки. В то же время увеличивался пассажиропоток, требовались более мощные пассажирские паровозы для того, чтобы поднять вес и скорость пассажирских поездов. Имевшийся тогда на дорогах паровоз серии С не справлялся с этой задачей.
Паровоз М160-001. 1927 год
В 1923 году на Петроградском заводе «Красный путиловец», под руководством инженера А. С. Раевского, началась разработка проекта нового трёхцилиндрового пассажирского паровоза типа 2-4-0. Проектом предусматривалось: диаметр ведущих колес 1700 мм, диаметр цилиндров паровой машины 575 мм, ход поршней 700 мм, испаряющая поверхность котла 253 м², поверхность нагрева пароперегревателя 90 м², котловое давление 13 кгс/см², сцепная масса паровоза должна была составлять 72 тонны. Инженер Раевский являлся сторонником паровозов с коленчатыми осями, вследствие этого появилась и трёхцилиндровая паровая машина, с приводом от двух цилиндров через дышла на ведущую колёсную пару и от третьего цилиндра на коленчатую ось.
На основании опыта проектирования паровозов типа 2-3-1 серий Ъ, Л, типа 2-3-0 серии Ууу и типа 0-5-0 серии ѣ Раевский предусмотрел на паровозе ряд оригинальных нововведений. Предусматривалось, например, выполнить топку с камерой догорания, передать часть веса паровоза на тендер, а также разместить пальцы спарников в кривошипах колес под углом 90°, как выполнялось на паровозах с двухцилинровыми машинами. Последнее предложение позволяло, по мнению Раевского, улучшить условия работы спарников, уменьшить расстройство движущего механизма паровоза по сравнению с расположением наружных кривошипов под углом 120°. После смерти Раевского в 1924 году, при окончательной разработке проекта паровоза ряд его решений принят не был.
Первый паровоз типа 2-4-0 построенный в четвёртом квартале 1926 года заводом «Красный путиловец» вышел на пути 30 апреля 1927 года. По действовавшей в то время системе обозначения паровозов он получил обозначение М160-01.
Конструкция паровоза
Построенный паровоз кроме трёхцилиндровой машины имел много узлов, впервые применённых на русских паровозах: передний одноклапанный регулятор за перегревателем в особой коробке над дымовой камерой, многоплоскостную параллель, заднюю упругую опору котла, водоподогреватель смешения системы «Красный путиловец».
Общая масса паровоза в рабочем состоянии составила 99,5 т, сцепная масса 72,5 т, диаметр движущих колёс 1700 мм, диаметр цилиндров 540 мм, ход поршня 700 мм, испаряющая поверхность котла 259,6 м², поверхность нагрева пароперегревателя Шмидта 95,6 м², площадь колосниковой решетки 6 м², котловое давление 13 кгс/см².
Первоначально, конструкционная скорость паровозов была установлена 70 км/ч, но затем, по предложению управления тяги НКПС (ЦТ НКПС), была повышена до 90 км/ч.
Паровоз Мр
В процессе эксплуатации паровозов выявлялись недостатки: частое боксование, из-за несоответствия мощности паровых машин и сцепного веса; быстрое нарастание местного проката бандажа ведущей колёсной пары из-за значительного наклона оси среднего цилиндра; неспокойный ход, боковая качка, жёсткие удары котла о раму; поломка деталей внутренней машины и расстройство дышлового механизма; недостаточные размеры зольника и объёма топки из-за расположения котла над сцепными колёсами.
На высоких скоростях паровозу не хватало пара, несмотря на большие поверхность испарения котла и площадь колосниковой решетки. Машинисты вынуждено использовали невыгодные комбинации отсечки пара и открытия регулятора.
Все это заставило прекратить выпуск паровозов серии М, снизить заложенные в график скорости движения пассажирских поездов, а затем и вообще убрать паровозы с главной линии Москва — Севастополь на участки с меньшими скоростями движения (на Рязано-Уральскую, Самаро-Златоустовскую дороги и в депо Златоуст Пермской дороги).
В 1930-м году Научно-исследовательский институт реконструкции тяги по предложению инженера Д. Ф. Теренина проект переделки паровоза серии М в двухцилиндровый. При этой переделке наружные цилиндры оставались неизменными, с целью компенсации частичного снижения силы тяги повышалось котловое давление с 13 до 14,5 кгс/см². Движущая коленчатая ось заменялась прямой, а все движущиеся части среднего цилиндра снимались.
НКПС принял данный проект в 1931 году, а в 1933 году Ворошиловградский паровозостроительный завод изготовил две движущие колёсные пары, которые были подкачены под паровозы М160-59 и М160-81, переделанные на Полтавском и Воронежском паровозоремонтных заводах. Эти паровозы поступили в депо Саратов-2 Рязано-Уральской дороги.
Результаты испытаний переделанных паровозов оказались удовлетворительными: паровозы меньше боксовали, выдерживали график, ход паровоза стал спокойнее, сократился расход топлива. В связи с этим начиная с 1934 года все паровозы серии М переделываются в двухцилиндровые, которым присваивается серия Мр (М реконструированный).
История паровоза
Паровозы серии М строились заводом «Красный путиловец» с 1926 по 1929 год. В связи с прекращением выпуска паровозов этой серии в Петрограде в 1929—1930 году 10 паровозов пришлось достраивать Луганскому заводу. Всего было построено 100 паровозов (1926 — 7, 1927 — 29, 1928 — 41, 1929 — 22, 1930 — 1). Последний паровоз в порядке эксперимента был выпущен с тендером, имеющим буксы с подшипниками качения.
Паровозы серии М поступали на Рязано-Уральскую дорогу (в депо Кашира, Мичуринск, Тамбов, Саратов-2), Южную дорогу (в депо Харьков), Московско-Курскую дорогу (локомотивные депо Москва-Пассажирская, Курск). Паровозы стали обслуживать тяжелые пассажирские поезда, как на угольном так и на нефтяном отоплении, заменив паровозы серий С, У. Последние паровозы, достраивавшиеся Луганским заводом поступили на Южную и Самаро-Златоустовскую железные дороги.
В депо Саратов, в среде локомотивных бригад, паровозы М получили революционное прозвище — «Маяк», а паровозы Мр — «Маяк революции».
В предвоенные годы паровозы работали на Южной (депо Полтава), Пензенской (Ртищево, Балашов), Московско-Донбасской и Рязано-Уральской дорогах. В послевоенные годы паровозы продолжали работать на линии Москва — Тамбов — Саратов — Уральск, и участках Лев Толстой — Павелец, Узловая — Плеханово.
К настоящему моменту не сохранено ни одного паровоза серии М или Мр. Одним из последних мест, где можно было увидеть остатки паровозов серии М было депо Саратов Приволжской дороги, где два котла с этих паровозов работали в котельной до 2000 года.
